Efraín Bastidas: Ferrocarriles de Cataluña ayuda en contratación de operador internacional del Metro de Quito
El séptimo gerente del Metro de Quito, en dos años y medio, asegura que ahora sí pondrá a rodar la obra que le ha costado a la capital más de 2.000 millones de dólares.
Efraín Bastidas dice que tiene experiencia en el Metro, porque trabajó en esta obra desde su arranque. Además, afirma que está preparado, que tiene dos maestrías y estudios de PhD y que, lamentablemente, la inestabilidad política en el Municipio hizo que la empresa no tenga un norte.
Ahora, avala, se ha marcado una hoja de ruta para cumplir con la promesa de poner en funcionamiento esta obra a finales de 2022. ¿Será que, esta vez, la promesa del Metro se hará realidad?
Usted es el séptimo gerente del Metro de Quito. ¿Le hace daño esto a la estabilidad de la obra de transporte más importante de la ciudad?
Cuando hay inestabilidad en la alta gerencia de una empresa, no hay un solo rumbo, sino que empieza a caminar en diferentes rumbos, y eso hace que a la larga se pierda tiempo. Hemos perdido dos años de trabajo que podía utilizarse para iniciar explotación ferroviaria, es decir, la operación y mantenimiento de trenes.
Ante esta visible inestabilidad, ¿por qué usted aceptó el cargo?
Me he preparado a lo largo de estos años. Primero, en ámbitos académicos, es decir, titulación de ingeniero, dos maestrías y estudios de PhD. Por otro lado, he tenido gerencias de proyectos en varias ocasiones en mi vida. En el propio Metro trabajé casi cuatro años en la primera época, cuando estábamos desarrollando las primeras fases de la construcción del Metro. Entonces, uno aborda este puesto con el compromiso y seriedad, sabiendo que es un desafío enorme, pero también con la confianza de que podemos hacer un trabajo bien llevado para la comunidad.
Hace ocho años se inició la construcción del Metro, pero su arranque todavía es incierto, ¿cuál fue su diagnóstico cuando tomó el cargo?
El diagnóstico era que teníamos como mega gran objetivo la operación del Metro de Quito. A partir de ahí, puedo decirle que ya no estamos en un punto incierto, ya tenemos una hoja de ruta absolutamente clara de todo lo que vamos a hacer a lo largo de los meses.
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Para iniciar las operaciones en el último trimestre de 2022, tenemos el trabajo con una empresa muy conocedora del ámbito ferroviario, que es Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, quienes nos están haciendo un proceso de estructuración técnica.
¿Qué significa esto? Nos están diseñando la explotación ferroviaria, es decir, la operación y el mantenimiento. Y nos van a hacer los términos de referencia para llegar al proceso precontractual y contractual para contar con un operado ferroviario internacional, que trabaje en la operación ferroviaria.
De forma paralela, hay otros procesos en cuanto a formación, capacitación para el personal que luego debe integrarse con ese operador ferroviario y, asimismo, una serie de procesos para reestructuración de la propia actividad de la empresa Metro de Quito.
¿Cuál es el avance de la obra?
En la parte de avance de obra nosotros tenemos un 99,3 por ciento en lo que es obra civil. En cuanto a los trenes, tenemos el 100 por ciento, es decir 108 vagones que ya se han recibido. Y en la parte de equipamiento de instalaciones ya hemos superado el 91 por ciento de avance. En este momento, en lo que más se está trabajando es en las interfases que permitan que los diferentes sistemas de equipos e instalaciones funcionen apropiadamente al unísono.
En julio, el avance de la obra civil era de 99,2 por ciento y en noviembre fue del 99,32 por ciento. ¿Ha habido algún problema para avanzar en la fase final?
No, no. Lo que falta para llegar al 100 por ciento son detalles pequeños. Ese mínimo porcentaje de cero punto sesenta y pico por ciento son simplemente remates de obra, de acabados. Pero preferimos concentrarnos en los otros aspectos que pueden ser un poco más apremiantes.
Han definido el último trimestre de 2022 como fecha para el funcionamiento del Metro. ¿Cómo se determinó esta fecha y por dónde se empezará? ¿La decisión fue técnica o política?
Fue una decisión eminentemente técnica. Nosotros con el señor alcalde (Santiago Guarderas) dialogamos con extrema frecuencia. Estamos analizando los procesos.
Tenemos una planificación que involucra, primero, contar con el diseño de la explotación ferroviaria, la operación y el mantenimiento. Después, el desarrollo de unos términos de referencia que nos permita saber cómo le vamos a contratar al operador ferroviario internacional y a continuación el proceso contractual y, al final, la adjudicación y el inicio de operaciones.
Entonces, esto es un dato que surge desde la perspectiva de diálogo que hace el señor alcalde con la sociedad, pero basado en los elementos técnicos que nosotros le hemos anticipado a él.
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¿Y el modelo de negocio?
Vamos a utilizar la normativa contractual nacional. Se usará la normativa del Sistema Nacional de Contratación Pública. Lo que vamos a hacer es simplemente acogernos a los procesos. La otra parte es que nosotros tenemos la claridad de que es necesario contratar un operador ferroviario internacional. Hay que ser realistas, Ecuador no tiene en ninguna de sus universidades la carrera de ingeniería ferroviaria y tampoco la experiencia de operar sistemas ferroviarios modernos.
¿Según expertos, un modelo de operación demora de 6 meses a dos años en hacerse, ¿cómo ustedes pudieron apurar la obra para un año?
El asunto es que los operadores ferroviarios internacionales, en su gran mayoría, pertenecen a la comunidad pública internacional. Es decir, su capital estatutario pertenece a los gobiernos o a los Estados, son empresas de capital público. Y la Ley ecuatoriana le da una facilidad a la contratación con empresas de la comunidad pública internacional.
Un régimen simplificado, lo cual, ahorra meses en el proceso, de manera especial en los procesos precontractuales y contractuales. Entonces, nos acogemos a lo que la Ley ha determinado, que por cierto es el artículo 2 de la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación Pública, y que nos permite que tengamos una reducción en los tiempos, manejando todo siempre dentro de lo técnico.
¿Qué asegura la aprobación del modelo de negocios por el Consejo Metropolitano?
El Consejo Metropolitano generó hace muchos años cómo debería de ser la estructura estatutaria del Metro de Quito, es decir, cuál es el final, el objetivo, las actividades a las que se puede dedicar, y eso ya está marcado.
La elección de un modelo contractual ha sido determinada, más bien, a nivel de directorio de la empresa Metro de Quito. Nosotros no estamos inobservando nada de eso, sino más bien estamos acogiéndonos a los lineamientos que, previamente, el directorio ha entregado.
Cuando tengamos que contratar al operador internacional, nosotros pediremos ya la autorización al directorio del Metro de Quito para que se pueda proceder en ese avance. Estamos confiados de que va a haber una respuesta positiva.
¿Cuáles son los operadores que tienen en la mira?
Hemos tenido diálogos, conversaciones con varios operadores. Hemos hablado con Metro de Santiago, Metro de Chile, RATP de París, Deutsche Bahn (Alemania), Transdev de Francia y estamos por hablar con unos tres o cuatro operadores más, al menos. Yo le diría que llegaremos a buscar un grupo de unos 10 a 12 operadores internacionales de alta capacidad.
Estudios indican que la tarifa de 0,45 centavos es antitécnica porque se basa en una hipotética proyección de demanda de 400 mil pasajeros/día, que en la práctica distará de la realidad del Metro, al menos, en la fase inicial. ¿Qué piensa al respecto, se ha definido ya un valor?
El valor está definido por Ordenanza Metropolitana en 0,45 centavos. Ahora, si usted me dice, la tarifa técnica y me dice la demanda que va a llevar el Metro, yo estoy convencido de que el Metro va a superar los 400 mil pasajeros. Le dejo un pequeño análisis técnico, hoy en día el Trole Bus mueve alrededor de 270 mil pasajeros al día, otros corredores segregados de la ciudad mueven 250 mil pasajeros. Tome nota de que el Metro es eficiente porque lleva en menos tiempo a las personas y eso va a hacer que mucha gente deje de usa un bus tipo colectivo para sumarse al Metro.
También tenemos nuevos modos de transporte que pueden ser incentivados por el uso del Metro, por ejemplo, tener para bicicletas y patinetas eléctricas unas facilidades que lleguen y salgan desde las estaciones de Metro. Lo que les daría la oportunidad de que el gran trayecto lo hagan en Metro y las conexiones del último kilómetro sea en sus propios medios. Nosotros también vamos a trabajar en los negocios no tarifarios, es decir, los modos de negocios asociados al Metro, como son: telecomunicaciones, publicidad, elementos de tipo inversión en espacios físicos que pueden dar otra serie de fondos a la operación del Metro. Se puede obtener un 10 a 12 por ciento, si son bien manejados, de ingresos no tarifarios.
La Contraloría determinó que ni así el pasaje cueste 60 centavos no cubre los costos de operación. En ese escenario, ¿cuál es el aporte que deberá hacer el Cabildo?
No conozco exactamente cómo lo habrá definido la Contraloría, pero lo que yo le digo es que los estudios técnicos de Metro Madrid decían que, con 350 mil pasajeros/día se cumplía la tarifa técnica de 0,45 centavos.
Y el planteamiento es qué hacemos, cómo determinamos para que lleguemos a esa demanda. Si cubrimos esa demanda no hay ninguna necesidad de subsidios para el modo Metro, eso no quita que tal vez otros modos, como los buses puedan tener subsidios; pero eso ya es un tema a parte.
La demanda depende de cómo se reorganice la transportación y las oportunidades que se generen para los pasajeros que, tal vez, antes no utilizaban el transporte público y ahora se animen a subirse al Metro.
¿Continúan los reclamos sobre los hundimientos de casas en Solanda y qué soluciones han dado?
La causalidad es todavía un tema que se está estudiando. Hasta donde tenemos conocimiento, por un informe académico de la Universidad Católica (PUCE), se mencionan cinco causales: que eran terrenos muy inestables, lugares donde no se debía de haber construido nunca por su poca capacidad de soportar cargas encima; también las construcciones informales que se han desarrollado en esa zona; otro tema tiene que ver con lavados de fino en los sistemas de agua potable y alcantarillado; y se cita la posible causa de que la construcción del Metro haya también influenciado.
Estamos justamente haciendo una consultoría para determinar de una manera, muy seria y precisa, las causalidades.
A título de prevención y preocupación de la ciudad, hemos activado una mesa de trabajo que está funcionando quincenalmente, precisamente, en las oficinas del Metro de Quito, donde nos reunimos todos los actores.
En la parada San Francisco se debía construir un museo para exponer al público los hallazgos, (INPC), ¿cuál es el estado de esta construcción?
Justamente el día viernes estuvimos visitando y revisando para ver cómo vamos ya a poner en práctica ese museo, o esa muestra de sitio relativa a los hallazgos arqueológicos que hallamos, que no son de tipo construcción monumental, sino más bien elementos de cerámica de lo que parece haber sido hace muchos años una zona de comercio, de mercado.
Tenemos esas piezas recolectadas y eso se va a poner en evidencia en una puesta en funcionamiento de un museo de sitio. Eso estamos trabajando y esperamos ponerlo en funcionamiento en los meses próximos.
El alcalde ha dicho que el Metro de Quito se trata de un elefante blanco, ¿usted coincide con este criterio?
Creo que fue un lapsus linguae, como le puede suceder a cualquier persona. La perspectiva del alcalde Guarderas es que es una obra de tamaño monumental, de gran envergadura y yo me sumo en esa perspectiva, que estamos ante la obra más notoria para la ciudad y también para el país. Y que esta obra es, además, un orgullo para los quiteños.
