El tranvía de los cuatro líos en Cuenca: sobrecostos, falta de integración, baja ocupación y demandas
“El Tranvía permitirá la reducción significativa de la cantidad de buses circulando en el centro histórico y generará una verdadera integración del sistema que nos permita dar un servicio de confort y de calidad, de manera organizada”, decía 11 años atrás, el entonces alcalde de Cuenca, Paúl Granda.
Originalmente se esperaba su puesta en funcionamiento para fines de 2013. Se demoró tanto que le agarró la pandemia: No rodó comercialmente sino hasta septiembre de 2020. Durante cinco años, su construcción alteró severamente la vida comercial del casco histórico de Cuenca, llevando a la quiebra a varios negocios. Ha sido la inversión más cara de la tercera ciudad del país. Se anunció que costaría 230 millones de dólares, pero terminó en 300. A eso se suman más de 10 millones de dólares en indemnizaciones tras las rupturas abruptas de los contratos con los consorcios español y francés.
El Tranvía, además, se está convirtiendo en la más pesada carga presupuestaria del Municipio. Las cifras oficiales hablan de unos cinco millones de dólares anuales de subsidio, pero el alcalde electo Cristian Zamora estima que la cifra real sería el doble.
Por si fuera poco, se dijo que transportaría 39 millones de pasajeros al año, pero la ocupación actual es cinco veces menor. Una de las causas es que tampoco se ha cumplido con la adecuada integración del sistema, incluso hay una línea de buses, la 100, que hace el mismo recorrido que el Tranvía.
Larga historia de construcción
Cuenca siempre tuvo la fama de ser una delas ciudades mejor organizadas del país y la urbe con los servicios públicos más eficientes. Pero había un nubarrón que era el transporte público cuya organización, al igual que en el resto del país, dependía directamente del Estado Central.
Esto empezó a cambiar en 1997 cuando se publicó la Ley de Descentralización que permitió que los gobiernos locales asuman la planificación y regulación del tránsito en sus jurisdicciones. Dos años más tarde, Cuenca, Ambato, Ibarra, Loja y Manta tomaron la batuta. El ejemplo con buenos resultados lo había puesto Quito desde 1993 tras ser declarado Distrito Metropolitano.
La arquitecta Carla Hermida, en su trabajo “Reflexiones sobre la planificación y gestión municipal del transporte público en Cuenca”, señala que en principio no se entregaron las competencias ni de control, ni de registro de automotores: “justamente el control y el registro es lo que genera ingresos; es decir que el Municipio asumió las competencias sin transferencia de recursos”. Eso se mantuvo hasta que se publicó, en 2008, el Código de Organización Territorial (COTAD) que obligó a la transferencia de dinero.
Era la campaña a la Alcaldía de 2009 cuando el candidato Paúl Granda, con el respaldo del gobernante Alianza PAÍS, lanzaba la oferta de un tranvía para Cuenca. Granda ganó. En mayo de 2012 durante una sabatina, el presidente Rafael Correa anunciaba que el gobierno financiaría el 80 por ciento del costo del Tranvía y que este entraría a operar en octubre de 2013.
La construcción implicó el cierre de la circulación en las dos calles del centro histórico de Cuenca por donde pasa el tren eléctrico. El “cierre temporal” duró cinco años, originando un caos vehicular y afectando severamente a todos los negocios de una de las zonas más comerciales y turísticas de la ciudad. El cambio de administración municipal ocurrido en 2014 complicó el panorama.
Unos contratos se dieron por terminado y las obras se paralizaron. Pasaron los cuatro años de Alcaldía de Marcelo Cabrera y no pudo inaugurar el Tranvía. A esas alturas, los cuencanos ya se habían desilusionado del costoso ofrecimiento. La obra fue finalmente entregada al Municipio en septiembre de 2019 y debió pasar otro año más hasta el inicio de la operación comercial.
Huecos financieros
Cuenca fue la primera ciudad del país en contar con una tarjeta única para la transportación pública, sin embargo, el Tranvía no ha podido hasta la fecha integrarse a ella. Por lo tanto, los usuarios deben contar con dos tarjetas diferentes para movilizarse.
Este problema se pensaba solucionar antes de la operación, pero ni la demora ayudó para que los diferentes actores se pusieran de acuerdo. Uno de los puntos álgidos es que las cooperativas de transporte urbano se niegan a modificar algunos recorridos. El más polémico es el trazado de la denominada Ruta 100 que corre de norte a sur, casi paralela al sistema tranviario.
En los últimos meses ha sido notoria la falta de tarjetas del Tranvía. Según el director coordinador del Tranvía de Cuenca, Jorge Moscoso, a mediados de abril ya contarán con 80 mil nuevas tarjetas recargables. El costo del pasaje es de 35 centavos, pero quien no tiene tarjeta, deberá comprar un boleto único cuyo valor es de un dólar. La tercera alternativa es el pago electrónico mediante una aplicación celular, pero esta no funciona con todo el sistema financiero, sino únicamente con tres cooperativas de ahorro y crédito.
La tarjeta única permitiría más facilidad para alternar entre los diferentes sistemas de transporte. Eso llevaría más pasajeros al tren. Según la Empresa Municipal de Movilidad, hay un aumento constante del número de pasajeros, pero las cifras están muy lejos de las anunciadas cuando se promocionaba la obra. Se dijo que transportaría más de 100 mil pasajeros diarios, pero actualmente no pasan de 21 mil.
Aunque las cifras difieren, incluso entre quienes conocen a fondo el sistema, el director Moscoso reveló que por pasajes hay ingresos anuales de 2,1 millones de dólares. Y que por publicidad que se ha colocado incluso a lo largo de las paredes laterales del Tranvía, se recibe medio millón de dólares. La suma correspondería al 60 por ciento del costo de operación. Sin embargo, el alcalde electo, Cristian Zamora quien fue concejal en las dos últimas administraciones habla de un déficit real cercano a los 10 millones de dólares.
Lo cierto es que en este mismo 2023 tendrán que comprar 2,5 millones de dólares en repuestos, pues los trenes están llegando a la cantidad de kilómetros requeridos para un mantenimiento mayor. Y por si fuera poco, el Municipio cuencano empezó a pagar las indemnizaciones a que fue condenado tras las demandas originadas en las terminaciones unilaterales de los contratos de construcción. Son 7,9 millones de dólares con un consorcio español y 1,75 millones con un consorcio francés. Otras dos demandas están aún en litigio.
En lo que sí hay consenso es en que se trata de un sistema de transporte moderno, que atrae el turismo, que respeta el casco urbano de la ciudad evitando la emisión de gases de efecto invernadero, que es cómodo y bastante puntual. Para la ciudad es, según el alcalde electo, “un juguete caro”.
