Llegan más marcas de autos a Ecuador, ¿habrá espacio para los vehículos ensamblados?
La alemana Opel y la japonesa Suzuki son las dos últimas marcas internacionales de vehículos que preparan su ingreso al Ecuador. Estas se suman a las más de 25 marcas presentes en el país, en un mercado que el último año comercializó 82.000 nuevas unidades. Sin embargo, este es un golpe más al sector ensamblador ecuatoriano, puesto que sus vehículos cada vez son menos vendidos.
La participación la están ganando los autos chinos y colombianos. Además, con un posible ingreso a la Alianza del Pacífico, los mexicanos también suponen un peligro para la industria local.
La venta de vehículos ensamblados en Ecuador en 2020 llegó a su cifra más baja en lo que va del milenio y la tendencia es que continúe decreciendo. El país ostenta tres plantas ensambladoras de vehículos. La más grande ellas es Omnibus BB Transportes, perteneciente al grupo de General Motors del Ecuador, y exclusiva para el ensamblaje de vehículos Chevrolet.
Según explica Juan Landázuri, director de manufactura, la planta de Quito tiene el mejor resultado en eficiencia de calidad de todas las plantas de General Motors en el mundo. “Esto significa que nuestros vehículos no reciben, no generan y no envían defectos”, explicó. A pesar de aquello, menos de la mitad de los vehículos comercializados por la marca fueron ensamblados en su propia planta.
La segunda ensambladora es Aymesa, que manufactura modelos de distintas marcas, entre esas KIA, JAC, Hyundai y hasta Volkswagen. David Molina, presidente de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (CINAE), resalta que este último modelo es el portaestandarte de la calidad del ensamblaje ecuatoriano.
“La camioneta Amarok es el único modelo en el mundo de Volkswagen que no se fabrica en una planta que no sea de ellos, eso te habla nuestra industria está altamente calificada a niveles internacionales”, indica Molina.
La última es Ciudad del Auto (Ciauto), que forma parte del grupo Ambacar y ensambla los vehículos Shineray, Haval y Great Wall. Esta última ha escalado a la cuarta posición de participación en ventas, solo por detrás de las históricas Chevrolet, KIA y Hyundai.
Pietro Pilo Pais, gerente de la compañía, señala que Great Wall es la marca con mayor crecimiento en Latinoamérica y cuarta del mercado ecuatoriano en el último año. A su vez, esta ensambladora logra colocar el 53% de los vehículos en sus comercializadoras (Ambacar y Automekano).
Aunque la mano de obra y las plantas están altamente calificadas, el último año los vehículos ensamblados representaron el 16,7% de los vehículos nuevos. Es la participación más baja en las dos últimas décadas. Incluso en la participación por países, las cifras de la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (AEADE) muestran que en el último año se vendieron más vehículos chinos que los nacionales.
La industria enfrenta dos grandes problemas. El principal es el arancel a los CKD (kits de ensamblaje) que utilizan las plantas para armar sus vehículos. Este fue uno de los impuestos que se estableció en 2015, cuando el Gobierno Nacional de ese entonces lo justificó como “una inversión en la economía ecuatoriana”, debido a que la importación de los CKD genera salida de divisas. El arancel era del 15% y repercutía en el costo final del vehículo.
Por otra parte, a esto se le sumó el acuerdo comercial de Ecuador con la Comunidad Andina de Naciones, donde se permitía el ingreso de vehículos colombianos sin pagar dicho arancel.
“A la par que la industria ecuatoriana cayó, los colombianos empezaron a ganar participación. Estos compiten directamente porque son el mismo tipo de industria”, señaló Molina (CINAE). Su reporte con corte a abril de 2021 muestra que Colombia ya es el segundo origen de vehículos más vendidos en el país, solo por detrás de China. Ecuador se ubica tercero con una participación del 14%.
Finalmente, la firma del acuerdo con la Unión Europea y la aceleración del mercado automotriz chino hacen que Ecuador tenga una competencia mucho más fuerte con sus modelos ensamblados. Los voceros de las ensambladoras sostienen que para ellos es un desafío más mantenerse a la pelea del sector. “El riesgo de dejar de ser rentable existe en todos los sectores y en todas las empresas. El futuro dependerá de la gestión para mantenerse competitiva”, indica Landázuri.
Mientras que Pietro Pilo Pais advierte que el eslabón final que puede perjudicar más a la industria es el ingreso a la Alianza del Pacífico. Con el acuerdo, los vehículos mexicanos llegarán sin aranceles y mayor volumen.
El último año, México ya era el cuarto origen de los vehículos nuevos comercializados en el país. El único suspiro que han tenido los ensambladores es la eliminación del arancel a los CKD para proyectos nuevos. A pesar de que demoran cerca de dos años para lanzar un nuevo proyecto, ya constituye en un estímulo para que el sector local de ensamblaje siga rodando.
