Alrededor de un millón de toneladas al año mueve el transporte internacional terrestre por la frontera con Colombia; el comercio con Perú crece a mayor ritmo y en volumen ambos están ya equiparados. Christian Chávez, titular de la Asociación Andina de Transportistas Internacionales por Carretera (Andinatic), revisa la situación del sector ecuatoriano y sus desafíos.
¿Cuál es el aporte del transporte internacional terrestre a la economía del país?
Estudios de la Universidad de Tulcán señalan que unas 10 mil personas en el Ecuador viven solo del transporte internacional por carretera. En la cadena está no solamente el transporte sino la logística: depósitos, agentes de aduana, transportistas; y beneficia a vendedores en frontera, vulcanizadores y gasolineras.
¿Cómo ha evolucionado el sector y movido por qué tipo de factores?
En Ecuador, el sector ha crecido más que en otros países. Según la Agencia Nacional de Tránsito, unas 4.500 unidades -vehiculares y de carga o arrastres- están habilitadas para transporte internacional. Una tarea pendiente es extender nuestro servicio más allá; a países como Brasil o Chile, que están cerca y con los que sí existe intercambio comercial.
¿Y por qué no lo han logrado aún?
Al no tener nosotros las autorizaciones para ingresar a esos territorios, no podemos ofertar el servicio.
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¿Es posible para el Ecuador romper esta limitación?
Hay un acuerdo más grande que la CAN y que el Mercosur; es la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI). Bajo este paraguas se creó el acuerdo de transporte internacional terrestre del sur, del cual solo Colombia y Ecuador están fuera. Ahora, el Gobierno está haciendo estudios y consultas para poder anexarnos.
¿Y eso que le permitiría al país?
Acceder con unidades ecuatorianas de transporte a cualquier país de Sudamérica y generar cadenas logísticas más largas. Hemos identificado oportunidades en las rutas hacia o desde Chile y Brasil.
Al momento, ¿en qué rutas y para qué industrias ecuatorianas es competitivo usar transporte terrestre dentro del mercado andino?
Crece en un 10% anual el intercambio en el tema cosmético, alimento para animales y medicinas. Se ha hecho muy atractivo para estas tres industrias el transporte terrestre; también está tomando fuerza la exportación de madera. Básicamente, las rutas que más se mueven son Lima-Quito, Lima-Guayaquil, Bogotá-Quito, Cali-Quito y viceversa, también Medellín.
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¿Cómo la delincuencia a nivel regional está afectando al sector?
En Colombia, Perú y Ecuador los niveles delictivos han subido de manera estrepitosa. Se creó hace un año el Consejo Andino de Seguridad para colaborar e intercambiar información. Ahora, con una tendencia política común dentro de la CAN, entendemos que habrá una mejor relación entre los estados para combatir la delincuencia.
¿A cuánto ascienden las pérdidas y los costos para proteger las mercancías?
Hoy las empresas tienen un monto destinado a seguridad que representa un 8% del presupuesto anual. Antes, iba del 2% al 3%. Las pérdidas son difíciles de estimar porque la gente tiene miedo a denunciar y hay cargas que no están aseguradas.
¿Qué dificultades adicionales enfrenta el transporte terrestre dentro de la Comunidad Andina?
En Colombia, por ejemplo, aún no se permite el acceso de vehículos ecuatorianos habilitados para transporte internacional hasta destino; pasada la frontera, tenemos que hacer trasbordo de las mercancías a vehículos colombianos. Y esto pese a que el 15 de junio pasado, la Secretaría General de la Comunidad Andina determinó que esta medida contraviene la normativa comunitaria; luego, el Ministerio de Transporte de Colombia comunicó que se había retirado la exigencia. Está pendiente avanzar en la aplicación efectiva de esta medida.
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