Sube la tarifa del transporte público en Quito, pero ¿es una decisión ténica o primaron los cálculos electorales?

El alza de los pasajes volvió a tropezar con la misma piedra: el calendario electoral. En Quito, los transportistas pidieron casi duplicar la tarifa, mientras el alcalde Pabel Muñoz medía los costos políticos. Finalmente hubo humo blanco a pesar de los accidentes y el mal servicio que se evidencian a diario la desidia e incompetencia de autoridades y gremios para construir un modelo de movilidad acorde con las ciudades modernas.

REVISE TAMBIÉN: Quito proyecta subir el pasaje a USD 0,40 y condiciona el alza a mejoras en el transporte

Según anunció el alcalde, las 65 operadoras de buses que cubren 250 rutas en Quito elevarán la tarifa de 35 centavos de dólar a 45 desde enero de 2027 si cumplen ocho requisistos. Entre ellos, implementar un sistema de recaudo, certificación de choferes, sistemas de vigilancia para controlar velocidad, rutas y frecuencias, cámaras de seguridad, etc.

Pero no hay que esperar hasta enero. El alza de la tarifa ya empezó y el Municipió afirmó que durante estos más de siete meses que quedan del 2026 "asumirá una compensación" a los transportistas "para cuidar el bolsillo de las familias quiteñas". No se precisó cuánto será ese subsidio.

Según dijo Jorge Yánez, presidente del gremio de transportistas en Pichincha, las cooperativas de buses hacen 1,8 millones de viajes diarios en la capital. Si el Municipio asume el incremento de cinco centavos por esa cantidad de viajes, tendría que desembolsar USD 90 mil diarios. O cerca de USD 2,7 millones mensuales. No obstante, nadie tiene datos certeros. Los transportistas sacan esa cifra al ojo y el Municipio no ha hecho públicos los informes técnicos con los que aprobaron la decisión de elevar el pasaje y asumir un subsidio.

¿Se cumplirá esta vez la mejora en el servicio para el alza de la tarifa o será otra estafa como ocurrió en años pasados cuando se permitió el incremento de 25 a 35 centavos? Quito cuenta con un ordenanza expedida en 2020 que podía cambiar todo esto, pero la incompetencia de las autoridades y la desidia de los transportistas ha hecho que no se cumpla.

REVISE TAMBIÉN:

La ordenanza 017-2020, expedida en diciembre de 2020, fue diseñada para dotar a la ciudad de un sistema de movilidad, lo cual incluye reorganizar el servicio de transporte y fijar tarifas en función de la calidad del servicio. Eso quiere decir: empresas de buses mejor organizadas, con choferes afiliados al IESS y horarios estandarizados, que respeten los límites de velocidad, los semáforos y las paradas. Una parte medular de la ordenanza es que rompe el esquema del pago del pasaje, para que todo el dinero vaya a una caja municipal y luego el Cabildo pague a cada cooperativa de buses por el servicio prestado. Con eso se acabaría “la guerra del centavo”.

Es decir, todo lo que el alcalde Muñoz dice que debería cumplirse para el alza de tarifa en enero de 2027 ya estaba diseñado. Su implementación debía estar lista en 2023. ¿Por qué no sucedió?

Previo a la ordenanza, los transportistas pidieron un alza de tarifa, de 25 a 35 centavos. El Municipio accedió con la condición de que cumplieran ciertos parámetros en la mejora del servicio. De las 65 operadoras, siete fueron evaluadas y se les concedió el alza. Pero las otras entregaron una declaración juramentada, en la que aseguraban haber elevado los niveles de servicio, como tener dos conductores en cada bus y con afiliación al IESS. El tiempo ha demostrado que fue una estafa y no se cumplió la ordenanza, con la venia de autoridades municipales y gremios.

REVISE TAMBIÉN: Clausuran dos concesionarias en Quito tras denuncias de clientes que aseguraron pagar por autos nunca entregados

Más de cinco años después los dos bandos ahora sí quieren hacer respetar la Ley porque es la única salida. En septiembre de 2025, el diésel pasó de USD 1,80 a 2,80, tras una decisión del presidente Daniel Noboa para eliminar gradualmente los subsidios ajustando el precio a un sistema de bandas. Durante estos meses, recibieron una compensación del gobierno, mientras los municipios definían nuevas tarifas o formas de financiar el transporte público, pero dejaron pasar el tiempo. En mayo se acabó la compensación y coincidió con un alza internacional de precios del petróleo que elevó el diésel sobre los 3,10 dólares en Ecuador.

Y también coincidió con el período electoral para las seccionales de noviembre de 2026, en las que alcaldes como Pabel Muñoz aspiran a la reelección y un alza de pasajes tiene un costo político que nadie quiere hacerse responsable. Situación similar la vivem otros municipios como Guayaquil.

Frente a la encrucijada no han faltado voces que claman por la municipalización del transporte público, sobre todo en Quito. Eso querría decir que el Municipio sea dueño de alrededor de 3.200 buses de las cooperativas privadas que tienen los contratos para las 265 rutas en la Capital.

Pero eso es casi un absurdo por algunos motivos, explica Cristóbal Buendía, presidente del Observatorio de Movilidad de Quito. Primero haría falta una inversión millonaria y el Municipio no tiene recursos. Segundo, hay experiencias en América Latina que da cuenta que a nivel de transporte el Estado no es un buen administrador. Y tercero y lo fundamental: “la Constitución dice que el transporte es un servicio público. Que lo ofrezca un privado, a través de delegación, es otra cosa. Quien tiene que asegurarse que se cumpla el servicio es el Estado, en este caso la municipalidad”, cuestiona Buendía. Y eso es lo que no han hecho ni alcaldes ni concejales.

Hay que entender que una compensación a los buses será una carga para el Municipio, pues se sumaría a los subsidios que ya tienen los otros sistemas de transporte. El Metro, con una tarifa de 45 centavos no cubre su costo de operación, por lo que el Municipio tiene que destinar cerca de USD 60 millones anuales como subsidio, al igual que con el Trole y Ecovía que reciben USD 64 millones..

“El problema es que en este momento no se puede sacar una tarifa técnica y los acuerdos a los que lleguen el Municipio y los transportistas será solo un parche”, alerta César Arias, experto en movilidad y quien estuvo a cargo de la operación del Trolebús en 1995. Señala que nadie sabe cuántos viajes hacen los buses porque el sistema no cuenta con un medio electrónico de conteo, como lo tiene el Metro de Quito o la Metrovía en Guayaquil o los buses convencionales en Cuenca desde hace ya una década. El primer paso es: saber cuántos pasajeros están moviendo y, según eso, cuánto ganan o pierden con la subida del combustible.

REVISE TAMBIÉN: Ecuador presentó recursos de reconsideración ante la CAN y mantiene los aranceles a Colombia

Una “tarifa técnica” depende de los datos reales y del nivel de servicio: tipo de bus, horarios, frecuencias y paradas, profesionalización y sueldos dignos de los choferes para evitar que causen accidentes, limpieza, etc. No es descabellado pensar que luego los transportistas digan que la tarifa de 40 centavos no cubre las mejoras que exige el Municipio, obligando a tener un mecanismo de subsidio permanente como con el Metro.

Implementar los mecanismos de control no es difícil, pero ohace falta mucha vboluntad política. Arias recuerda que, en 2018, en Guayaquil se instaló un sistema de GPS a los buses conectado a la plataforma de la Agencia de Tránsito y Movilidad. Durante la primera semana, el sistema registró 15 mil infracciones: exceso de velocidad, irrespeto a las señales de tránsito y paradas, no cerrar la puerta del bus, etc. La autoridad no impuso multas, pero lo usó como un disuasor. Se reunieron con los transportistas, les dieron 30 días para que hablaran con los choferes. Al mes, las infracciones bajaron a 2.500, según los registros de la Agencia. Y luego de otro mes las infracciones fueron apenas ocho y se cobró las multas.

Lamentablemente ese sistema fue eliminado. Funcionó unos meses y desapareció porque a alguien no le convenía.

REVISE TAMBIÉN: Daniel Noboa justifica el uso de vehículos de lujo en carta al país: 'Todo se hizo con dinero lícito'

En Quito, el ingreso promedio de un hogar es de USD 859, según datos del INEC, mientras la canasta básica se ubica en USD 832. Eso da un nulo margen de ahorro para las familias. Pero la realidad es más cruda para quienes dependen de un solo ingreso: el salario promedio de los hombres es de USD 697, mientras, el de las mujeres, USD 558. Una familia de bajos ingresos con tres o cuatro niños en edad escolar, si se enfrenta a un alza de pasajes de 5 centavos, tendría que destinar unos USD 15 o 20 adicionales en transporte ya que toman entre dos y tres buses.

“Pero el problema no solo es incremento de la tarifa y un mal servicio, sino que vemos una caída en el uso del transporte público y más uso de motocicletas, vehículos y apps de taxis”, dice Jaime Mendoza, coordinador técnico de la Fundación Tandem, que publica la ‘Encuesta de Percepción Ciudadana Quito Cómo Vamos’ y el ‘Informe de Calidad de Vida’. Según estos datos, un 18 por ciento de los quiteños, ha sufrido un asalto en el bus, mientras el 19 por ciento ha experimentado acoso sexual. “En una ciudad en la que te pueden robar y hasta matar en el bus parece que la gente prefiere gastar más dinero para comprarse una moto, un vehículo o ir en taxi”, sugiere Mendoza. Solo el Metro sigue aumentando sus usuarios y niveles de satisfacción.

Mientras todo esto no mejore, dicen los analistas, no habría razones para alzas de tarifas y la ciudad no tendrá un modelo de movilidad eficiente. Según una consultoría contratada por el Municipio para la elaboración del Plan Maestro de Movilidad en 2022, el 51,3 por ciento de la población usa transporte público. La meta es que esa cifra suba al 62,1 por ciento para 2042. Pero mientras los planes y ordenanzas no se cumplan, los objetivos quedarán en el papel.