Volkswagen acaba de presentar un prototipo que reúne cinco décadas de evolución tecnológica en vehículos eléctricos.
El Mission Efficiency alcanza 1.400 kilómetros de autonomía teórica, frente a los cerca de 80 kilómetros del Gurgel Itaipu E150, desarrollado por un fabricante brasileño en 1974. La diferencia refleja el avance de la industria en baterías y eficiencia energética. El concepto alemán no recurre a sistemas de propulsión exóticos ni a tecnologías futuristas.
Comparte motor eléctrico y batería con el ID, e polo, pero alcanza esa autonomía gracias a la aerodinámica, la reducción de peso y la minimización de las pérdidas de energía.
Un automóvil nacido en el túnel de viento
Con un coeficiente de arrastre de 0,158, el Mission Efficiency se convirtió en el automóvil apto para circular en vías públicas más aerodinámico jamás construido. El Lucid Air, considerado el sedán de producción en serie más eficiente del mercado actual, tiene un coeficiente de 0,197, casi un 25% superior al del prototipo alemán.
Su área frontal de apenas 2,08 metros cuadrados contribuye a esa eficiencia. Volkswagen logró tres récords mundiales simultáneos de eficiencia y aerodinámica con un diseño concebido para reducir la resistencia al avance. Esta configuración retoma el legado de Ferdinand Piëch, cuyo programa había culminado en el XL1, conocido por su aerodinámica sobresaliente.
De Wolfsburgo a Viena con una única recarga
La prueba cubrió 1.278,36 kilómetros desde el centro de desarrollo de Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania, hasta Viena, Austria, pasando por Poznań, en Polonia, y Olomouc, en la República Checa. El viaje se realizó a una velocidad media de 67,72 km/h, con picos de hasta 138 km/h.
El Mission Efficiency consumió solo 7,51 kWh cada 100 kilómetros, incluidas las pérdidas de recarga. Eso equivale a 13,3 kilómetros por cada kWh, e sin considerar esas pérdidas, el consumo fue de 6,89 kWh/100 km.
La batería de 54,9 kWh solo necesitó una recarga durante todo el trayecto y aún conservaba una autonomía declarada de 164 kilómetros al llegar a su destino.
A velocidades superiores a 80 km/h, el consumo del Mission Efficiency es más de 30% inferior al de un ID. Polo estándar, e el motor eléctrico del prototipo desarrolla 135 cv de potencia. Los datos muestran cómo la optimización aerodinámica y la gestión energética pueden compensar la ausencia de sistemas de propulsión revolucionarios.
Brasil fue pionero, pero la tecnología no acompañó
Cinco décadas antes de que Volkswagen alcanzara estos hitos, Brasil ya apostaba por la movilidad eléctrica. En 1974, la Gurgel presentó el Itaipu E150 en el Salón del Automóvil de São Paulo, un pequeño vehículo urbano de dos asientos que funcionaba exclusivamente con electricidad.
Su nombre hacía referencia a la Usina Hidrelétrica de Itaipu, entonces en construcción y símbolo de uno de los mayores proyectos energéticos del país.
El Itaipu E150 pesaba cerca de 460 kilogramos, de los cuales aproximadamente 320 correspondían a las baterías. Esas baterías, con capacidad de 3,2 kW y potencia equivalente a unos 4,2 cv, permitían una autonomía de aproximadamente 80 kilómetros. Los primeros ejemplares alcanzaban apenas 30 km/h de velocidad máxima, aunque versiones posteriores llegaron a los 60 km/h.
Gurgel planeaba iniciar la producción en serie en su fábrica de Rio Claro, en el interior paulista, a partir de diciembre de 1975. Sin embargo, los mismos obstáculos que aún hoy frenan la expansión de los vehículos eléctricos impidieron el proyecto: baterías pesadas, autonomía limitada y tiempos de recarga prolongados.
Un segundo intento que tampoco prosperó
El fabricante brasileño no abandonó el proyecto y, en 1981, lanzó el Itaipu E 400, que mantenía una autonomía similar a la de su predecesor: cerca de 80 kilómetros. Empresas estatales de electricidad y telefonía utilizaron el modelo, que mostró que los vehículos eléctricos podían tener aplicaciones específicas pese a las limitaciones tecnológicas de la época.
Los altos costos y las limitaciones para almacenar energía impidieron que ambos proyectos brasileños prosperaran. Medio siglo después, la distancia entre aquellos 80 kilómetros y los 1.400 que el prototipo alemán alcanza hoy en las mismas condiciones resume el avance de la industria de las baterías durante ese período.
Mientras tanto, fabricantes como BYD ya anuncian sedanes eléctricos, como el Denza Z9S, con autonomía de hasta 1.100 kilómetros en el ciclo de prueba chino CLTC.
