Los riesgos del metro de Quito

En la alcaldía de Yunda se modificó el modelo de gestión del Metro de Quito para incluir al Trole y a los buses en un solo sistema. Esto retrasaría la contratación de un operador internacional y su puesta en marcha ¿Decisiones técnicas o juego de intereses?

 

Poner a andar el Metro no es tan fácil. Aunque el túnel de 22 kilómetros que recorre por el subsuelo de Quito, desde El Labrador al norte hasta Quitumbe al sur está casi listo, aún queda mucho por hacer. La española Acciona, contratada en 2015, se encarga de los últimos detalles de los sistemas electrónicos para entregar esta gigantesca infraestructura, con sus 18 trenes, este mes de agosto. Entonces debe iniciar la fase de “preoperación” que dura seis meses, antes de abrir el servicio al público.

 

Esto implica probar todo el sistema, capacitar al personal, implementar el sistema de pagos y reordenar el transporte público para que se articule al Metro. Es decir que, su funcionamiento iniciará en abril de 2021. Pero, si las cosas no salen como se prevé, nos enfrentamos al riesgo de que el proyecto más grande y esperado de la capital se asemeje al Tranvía de Cuenca, que concluyó la obra hace más de un año y no termina de operar.

 

Para iniciar la etapa de pruebas y posterior operación, la Empresa Pública Metropolitana Metro de Quito (EPMMQ) debe firmar hasta septiembre una alianza con alguna compañía internacional experta en trenes subterráneos. Es algo que a estas alturas ya debía estar listo.

 

En 2019 empezaron las conversaciones para tener un operador: en abril de ese año se firmó un memorando de entendimiento con Deutsche Bahn AG, la principal empresa ferroviaria de Alemania. También Metro de Madrid y Metro de Medellín presentaron cartas de interés para entrar en la competencia, pero ese proceso regresó a cero cuando llegó el nuevo gerente de la EPMMQ, Édison Yánez, hombre de confianza del alcalde Jorge Yunda.

 

Yánez consideró que se pretendía firmar ese contrato “a dedo” y empezó a buscar otros mecanismos. Lamentablemente, ninguna de las alternativas que exploró fueron adecuadas porque la legislación nacional es demasiado rígida. Paradójicamente, ahora, un año después, llega al mismo punto: firmar el contrato bajo la figura de alianza con una empresa internacional. ¿Un año perdido? “Es que ahora sí vamos a hacer un concurso, hay 10 empresas con las que mantenemos conversaciones”, dice Yánez.

 

Pero no será fácil. Cuando se presentó esta propuesta a la Comisión de Movilidad del Municipio, a mediados de junio, sus integrantes no quedaron tan convencidos. Para el concejal Omar Cevallos, no está claro el esquema de alianza: qué riesgos asume la EPMMQ y cuáles el operador internacional, por ejemplo. La concejal Mónica Sandoval es más perspicaz: cree que ya no es necesaria la existencia de la EPMMQ, porque el operador internacional es el que tiene la experiencia y simplemente se debe dar una concesión para la operación del Metro por un plazo determinado. “Para qué vamos a mantener la burocracia de la empresa municipal”, cuestiona.

 

Incluso, el delegado de la Procuraduría Municipal planteó, en esa sesión, que se debería optar por la concesión. Sin embargo, Yánez, en entrevista con Vistazo, dijo que la Procuraduría no se opone a la alianza, sino que pide la intervención de un consultor internacional para elaborar las directrices del convenio y que eso no demorará los plazos fijados. Pero según el cronograma, en julio ya debían lanzarse los términos del contrato y eso aún no se concreta. De todos modos, asegura que la EPMMQ ya empezó las pruebas de preoperación, como capacitación del personal.

 

 

¿Conflicto de intereses?

Hay quienes cuestionan que no solo se perdió un año en la búsqueda de un operador internacional, sino que habría otros intereses. Además de tener una maestría en Ingeniería del Transporte, Edison Yánez es hijo de uno de los históricos dirigentes del transporte en Quito: Jorge Yánez Venegas. Y lo que replanteó el nuevo gerente de Metro, en el último año, es la incorporación del Trole y los buses convencionales al Sistema Integrado de Transporte para que alimente de pasajeros al Metro.

 

Esto significa que las recaudaciones de buses, Metro y Trole, entran a una caja común que luego es repartida a los operadores, según la calidad del servicio brindado. “Al fin se acabarán las carreras de los buses por conseguir pasajeros”, afirma Édison Yánez. Argumenta que así se maneja el transporte en Europa, que sus decisiones son técnicas, y que no responde al gremio que representa su padre. Prueba de ello, dice, es que en el reordenamiento desaparecerán 700 buses convencionales.

 

Pero la concejal Mónica Sandoval cree que intervenir en el sistema de reestructuración de todo el transporte es la razón para no desaparecer la Epmmq, en lugar de delegar la operación total a una empresa internacional. Por eso pide que estas decisiones pasen por el Concejo Municipal y no solo por el Directorio de Metro.

 

Hasta 2019, los estudios de la consultora Deloitte determinaban el esquema de operación solamente del Metro, y dejaban la reorganización del Trole y los buses en competencia de la Secretaría de Movilidad, pero las administraciones anteriores nunca lo hicieron. Eso implicaba tomar decisiones que tienen costo político, como elevar las tarifas y cambiar los contratos de operación de los buses, y la administración del exalcalde Mauricio Rodas prefirió patear la pelota al siguiente alcalde.

 

Frente a este escenario, la EPMMQ y la Secretaría de Movilidad, dirigida por Guillermo Abad, empezaron desde hace un año a reelaborar el plan del Metro. Dentro del proyecto se contempla, por ejemplo, rediseñar las rutas de los buses que van paralelos al Metro para que la gente opte por transporte subterráneo y descongestionar las calles de Quito.

 

¿Está dentro de sus atribuciones? “Los estudios que se hicieron desde el inicio eran para la operación del Metro, porque estaban contratados por los bancos multilaterales que financiaron la obra, entonces no podíamos meter a los buses ahí”, dice Jorge Yáñez-Rocha, exgerente de la EPMMQ.

 

Prefiere no especular en que esto haya sido la causa para demorar la selección de un operador privado, pero aclara que nunca se quiso dar el contrato a dedo como lo señala el actual gerente: “El memorando de entendimiento era para intercambiar información, no para firmar el contrato y había otras dos empresas interesadas. Era un proceso”, señala. Ahora esas tres empresas son parte de las 10 que están en conversaciones para establecer la alianza: se regresó al mismo punto.

 

 

¿Cuánto costará el pasaje?

Uno de los problemas que ha retrasado al Tranvía de Cuenca es que no contaba con la tarifa definida una vez concluida la obra. Es lo que pasa con el Metro. La

obra está por concluir y no se sabe cuánto costará el pasaje. Según el último modelo de gestión de la EPMMQ, debería costar 56 centavos de dólar, y 91 centavos si se usa el sistema integrado. Así se cubrirían los costos de operación y mantenimiento, que son de 48 millones de dólares en su primer año de operación.

 

Para no cargarle todo el peso al ciudadano, se manejan dos escenarios. El primero: el pasaje del Metro costaría 50 centavos y el Municipio subsidiaría con 26 millones de dólares anuales. En el segundo, la tarifa sería de 40 centavos y el subsidio de 35 millones. Para cubrir estos rubros extras, se abrirá un fideicomiso, alimentado de impuestos a la revisión vehicular y al estacionamiento tarifado.

 

Lo que preocupa es que el fideicomiso no solo sería para el Metro, sino que entran el Trole y los buses, de los cuales todavía no está definida el alza de la tarifa. En la Comisión de Movilidad se debate el tema, pero los concejales saben que no es momento oportuno de un alza, por la crisis económica y sanitaria. Sin estas definiciones es difícil que una empresa internacional entre a operar el Metro, ya que no se tiene claro cuál será la rentabilidad y cómo funcionará todo el sistema integrado.

 

Y esta no es la única preocupación: los más de 400 mil viajes diarios por pasajero, que se proyectaron estarían sobredimensionados. Hay un riesgo potencial: que la demanda sea menor y que el Metro perciba 59 millones de dólares menos de lo esperado.

 

Edison Yánez dice que el modelo estaba mal pensado: se pretendía quitar usuarios al Trole y a los buses, lo cual es errado, porque en lugar de tener un sistema integrado se lo pensaba de manera fragmentada. Con el plan que propone, dice que esa meta se logrará en los siguientes años con la reorganización de todo el transporte que alimentará al Metro y mejorará la calidad del servicio de manera general. Recuerda también que durante el primer año de operación habrá menos pasajeros por las medidas de distanciamiento que obliga la pandemia.

 

Mientras todos estos planes están en papeles todavía y se debate al interior del Cabildo, las próximas semanas serán decisivas: la obra será entregada y se sabrá si hay un operador internacional o nos enfrentamos al riesgo de aplazar el funcionamiento del Metro.