¿Qué pasará con el mercado aéreo después de la pandemia? | Vistazo

¿Qué pasará con el mercado aéreo después de la pandemia?

Cecilio Moreno / cmoreno@vistazo.com Martes, 16 de Junio de 2020 - 20:03
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La pandemia dejó sin oxígeno al mercado aéreo mundial, incluido el nuestro. TAME, Avianca y Latam han bajado de los cielos y puesto los pies sobre la tierra. La primera recibió la extrema unción. Las otras purgan sus pecados en Estados Unidos. ¿Qué pasará con los pasajeros? ¿Quedarán provincias aisladas? ¿Subirán los pasajes?

“Yo no cerré Tame, la cerró la corrupción” gritaban pilotos, azafatas y personal de tierra, afuera de sus oficinas, luego de que se anunciara que la aerolínea estatal entrará en liquidación. La flota se detuvo el domingo 17 de mayo a las 21h35. A esa hora un pequeño ATR-42 llegaba a Quito procedente de Manta. Tame estuvo en los cielos 57 años y cinco meses. El 10 de mayo, la colombiana Avianca anunció que había iniciado un proceso de recuperación amparado en el Capítulo 11 de la Ley de Bancarrotas de los Estados Unidos. La centenaria aerolínea, la segunda más antigua del mun- do, está ahogándose en deudas. Al Ecuador llegó tras comprar Aerogal.

El último sobresalto vino de Latam, la más grande aerolínea de la región, que aterrizó en 2003 como LanEcuador. Ésta, de sangre chilena, siguió los mismos pasos de Avianca, aunque su situación económica sería menos dramática. En febrero, último mes de vuelos normales, Latam lideró el número de aterrizajes y despegues de vuelos domésticos.

Tame, Avianca y Latam cubrían el 94 por ciento de la demanda de transportación aérea interna. Un cuarto actor es Aeroregional, de origen mexicano, y de preocupante historial.

¿Subirán los pasajes?
Todos coinciden que es un escenario incierto porque estamos ante una crisis inédita. Los pasajes bajarían en una primera etapa donde la demanda será muy baja, pero podrían incrementarse a medida que vuelva la antigua normalidad. Allí tal vez extrañaremos a Tame. “Es un error liquidar a Tame, era la reguladora del mercado”, opina desde Miami, Carlos Córdova, consultor de mercados y transporte aéreo.

Pero una compañía estatal que ha perdido unos cien millones de dólares al año, en promedio, tampoco es aceptable en las actuales circunstancias de cinturones apretados. “Si no van a ganar dinero, tienen que decirnos a los ecuatorianos cuánto nos va a costar”, increpa el economista Alberto Dahik, exvicepresidente de la República (1992-1995).

Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME) fue una iniciativa de la Fuerza Aérea. La idea durante muchos años fue operar rutas rentables como Quito, Guayaquil y Galápagos para equilibrar rutas no rentables como Loja, Tulcán, Tena o Macas. Los uniformados le llamaban “acción cívica”. Pero en esas épocas empezaron también los pecados operacionales. Los generales, un día eran pilotos de Tame y al día siguiente se sentaban en la Dirección de Aviación Civil a regular su propio negocio.

“Los militares desgraciadamente no tuvieron un buen récord, ni en seguridad ni en lo económico”, recuerda el exvicepresidente Dahik, un apasionado por la aviación.

Tame absorbía la tercera parte del transporte doméstico, un poco más de un millón de pasajeros al año. Y aunque ya había dejado de volar a Salinas, Loja, Tena, Macas y Tulcán, era actor mayoritario o único, en Esmeraldas, Lago Agrio y Santa Rosa. La joya era Galápagos, que significaba el 25 por ciento de los ingresos y el 53 por ciento de la utilidad ope- racional doméstica.

De las que abandonó, la ruta a Loja fue tomada por AeroRegional, que opera con dos Boeing 737 de 29 años de antigüedad. En febrero, según la Dirección de Aviación Civil, canceló el 53 por ciento de sus vuelos. En abril, Cuba no le autorizó un vuelo humanitario por estar “vinculada con una compañía involucrada con un trágico accidente que dejó más de 100 víctimas en La Habana en 2018”, explicó el consula- do de Cuba en Quito.

Los directivos de Avianca y Latam han afirmado y reafirmado que el ingreso a la Ley de bancarrota de los Estados Unidos no los dejará en tierra. “Vamos a ir incrementando las frecuencias y aumentando la cantidad de ciudades a medida que la demanda vaya reaccionando”, dijo Daniel Leng, CEO de Latam Ecuador. “El pasajero ecuatoriano podrá seguir contando con Avianca para sus viajes de trabajo o placer. Garantizamos una reapertura de vuelos, paulatina y rentable, hacia todos los destinos que la aerolínea operaba”, aseguró Nissim Jabiles, director de Avianca en Quito.

Sobre el precio de los pasajes, el ejecutivo de Avianca cree que “habrá que esperar un poco más de tiempo para verificar cómo se comporta el mercado”. De su lado, Latam casi descarta una subida: “Probablemente va a ocurrir todo lo contrario”, dice Daniel Leng. Y añade: “Los precios de pasajes los próximos 18 o 24 meses, yo diría que van a ser los más bajos en mucho tiempo”.

Así lo ven también el ecuatoriano-chileno Miguel Moreno, analista de acciones con experiencia en el sector aéreo: “La caída de los precios del petróleo podría ayudar para que los vuelos sean más rentables. El combustible es de los dos costos más importantes, junto al precio de las aeronaves. Al principio podría haber una guerra de precios para atraer a los pocos pasajeros que haya. El tráfico sufrirá una fuerte caída porque habrá menos turismo por la crisis económica y menos viajes de negocios por la quiebra de empresas y, porque en tiempos de cuarentena aprendimos a hacer teletrabajo”.

Con esos argumentos coincide el economista Dahik, quien añade que “va a ser muy complicado el futuro de la aviación. Estamos en un momento particularmente crítico, tanto que el CEO de United Airlines previó que recién después de dos años el tráfico aéreo se recuperará en un 50 por ciento. He visto videos de cientos y cientos de aviones parados en el desierto. Las acciones de las aerolíneas se han desplomado de manera impresionante”. Así, Dahik Garzozi cree que van a haber aviones muy baratos y que la clave estará en poner el avión correcto para el destino adecuado”.

Los tres aviones turbohélice ATR-42 adquiridos en 2011 son los únicos propios de la compañía. Fue un regalo (léase subsidio) del gobierno anterior. Fabricados en Francia, pueden transportar 50 pasajeros con costos de mantenimiento menores a los de un jet de similar capacidad.

¿Adiós aviones jet?
Carlos Córdova, CEO de la investigadora de mercados Datasets, cree que en el Ecuador nos hemos mal acostumbrado a volar en aviones jet. “Seguir operando con jets en el Ecuador me parece ahora muy complicado”, dice.

“Las grandes aerolíneas del mundo están devolviendo los aviones enormes. Conservando la escala, en Ecuador podría resultar muy grande un Airbus 320 que lleva 160 pasajeros. Si alguien me pregunta con qué avión se debe volar, yo diría que con turbohélice. Cuando hicimos el análisis, descubrimos que el pasajero perdona demorarse 10 minutos más en el vuelo con tal de tener una tarifa más baja”.

Y precisamente en Tame, de cinco aviones activos que le quedaron, tres son turbohélices. Con nueve años, son los más nuevos de su flota. Por eso Córdova cree que fue un error cerrar Tame. “El problema es que se convirtió en un botín político y el desastre financiero es espantoso. Deberían hacer algo con el tema de la deuda y quizás hacer otra empresa para salvar lo valioso que tiene: los aviones ideales, el certificado de operador aéreo, las rutas y un sistema de reservacio- nes operativo”.

Pero el exvicepresidente Dahik pone también en el tapete el hecho de que muchas aerolíneas estatales han fracasado. Y menciona a Aerolíneas Argentinas, a Vasp de Brasil, a Iberia, Alitalia o British en Europa y a Ecuatoriana de Aviación. Todas convertidas en su momento en llaves abiertas para sus gobiernos.

¿Qué le espera a nuestro espacio aéreo y, sobre todo a nuestro bolsillo a partir del 15 de junio cuando se reabran los cielos? El tiempo lo dirá.

La ruta a New York, rentable en teoría, dejó pérdidas para Tame. Casi un millón se gastaba solo en arriendo y seguros de un A-330 viejo y caro de mantener.

Los últimos pecados de TAME
Con la Revolución Ciudadana se le quitó a la Fuerza Aérea Ecuatoriana la propiedad de Tame y se conformó un directorio integrado por tres miembros del gabinete presidencial. Así, las decisiones operacionales empezaron a coincidir con las necesidades gubernamentales. Era más importante el color político de un destino que un estudio de mercado. Y cuando se escogió una ruta rentable como Nueva York, se buscó un avión viejo, muy caro de mantener por su edad y con un arriendo muy alto. Casi un millón de dólares mensuales en alquiler y seguros costó el Airbus A330 que Emirates ya lo había desechado.

Además, al menos dos aviones estuvieron parados varios meses por falta de mantenimiento, pero pagando también por su alquiler. La planilla de combustible llegó a los 240 millones de dólares porque había la orden de no pagarle a Petroecuador. La nómina llegó a los 1.500 empleados. Tame cierra con 952 trabajadores y cinco avio- nes activos. Son 192 por aeronave, cuando un promedio saludable es 100.

Se despilfarraba tanto que, en 2017, una nueva administración con experiencia en aerolíneas extranjeras implantó un sencillo plan de ahorro de combustible. Era hacer lo que to- do el mundo hace, menos Tame: Despegar con menor potencia en las pistas largas. Se ahorraron toneladas de kerosene y se triplicó la vida útil de los motores. El ahorro se calculó en 3,5 millones de dólares al año. Pero cambió el ministro de Turismo y cambió la administración de Tame. Parece que el caos volvió.

 

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