Flota petrolera ecuatoriana perdió $78 millones en 2 años | Vistazo

Flota petrolera ecuatoriana perdió $78 millones en 2 años

Cecilio Moreno Viernes, 06 de Diciembre de 2019 - 14:50
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Sumados 2017 y 2018, la Flota Petrolera Ecuatoriana perdió 78 millones de dólares. La tendencia negativa ha sido revertida en 2019. A problemas propios del mercado se sumaron 10 años de malas decisiones políticas que empujaron a la crisis a una flota ecuatoriana que no lleva el tricolor en la proa.
 
Si usted fuera alcalde de una ciudad y decide construir un nuevo terminal terrestre, ¿se le ocurriría contratar la construcción con la Flota Ecuador o la Flota Imbabura? ¿No sería más sensato, lógico y coherente buscar una constructora especializada?
 
Aunque usted no lo crea, durante el gobierno de Rafael Correa se construyóun gigantesco terminal marítimo en Monteverde y para ello se contrató a la Flota Petrolera Ecuatoriana. La obra opera solo al 38 por ciento de su capacidad. Flopec perdió allí 291 millones de dólares que hoy necesita para renovar su flota, cuyo promedio de edad es 15 años. 
 
Pero eso no es todo. Fue obligada a construir en Esmeraldas, un edificio para su matriz y toda la regeneración del malecón y playa de Las Palmas que costó más que la edificación. En ambas obras, alejadas del giro del negocio, gastó 57 millones de dólares más. Actualmente la matriz funciona en la provincia verde, pero para lo más valioso –gerencia comercial y gerencia general– alquilan parte de un edificio en Quito por necesidades estratégicas.
 
Por suerte, en 2019 los buques petroleros del mundo están teniendo alta demanda y el precio de los fletes se ha disparado. A septiembre último, ya ganaban 28 millones de dólares y, según el gerente general, Fernando Larrea Ron, “esperamos terminar el año con 40 o 45 millones de utilidad”.
 
Adiós a la Armada
Cuando en 1972 Ecuador empezó a exportar petróleo, el gobierno militar pensó que la mejor manera de llevar nuestra riqueza al mundo era hacerlo en buques que luzcan la bandera ecuatoriana.
 
Flopec se creó como una sociedad entre la Armada del Ecuador y la naviera japonesa Kawasaki Kisen Kaisha. La alianza duró seis años. 
 
Antes de la vuelta a la democracia, los militares se aseguraron de que Flopec pasara a ser una empresa íntegramente propiedad de la Armada. Y así funcionó hasta 2012 en que la Revolución Ciudadana la convirtió en una empresa pública dejando inicialmente al jefe del Comando Conjunto, al ministro de Defensa y al comandante de la Marina en el Directorio.
 
Pero en 2014 con la Ley de Empresas Públicas, salieron de Flopec todos los uniformados. Actualmente el Directorio lo conforman el presidente de las empresas públicas, el ministro de Hidrocarburos y un delegado del Presidente de la República. Es decir, todos responden a una sola cabeza.
 
La bandera de los buques fue retirada mucho tiempo antes. Se lo hizo en 2006 en el gobierno de Alfredo Palacio. En marzo de ese año se constituyeron en Panamá las empresas Pegasus Oil Shipping, Pisces Oil Shipping y Pollux Oil Shipping. En las tres, Flopec tiene el 100 por ciento de las acciones y cada una de ellas es propietaria de un barco. Aztec, Zaruma y Pichincha son los petroleros ecuatorianos que desde entonces navegan por los mares del mundo con la bandera panameña.
 
Una operación algo similar ocasionó, hace 150 años, el derrocamiento de un mandatario. La explicación que dio Flopec es que el procedimiento buscó precautelar los intereses de la empresa.
 
En realidad, en el mundo de los grandes cargueros de hidrocarburos, cada buque es una empresa que por lo general se constituye más fácilmente en un paraíso fiscal. Esta tendencia tuvo su origen en el accidente del petrolero Exxon Valdez, en Alaska, en 1989 que llevaron a la propietaria del buque, la ExxonMobil, a pagar indemnizaciones que bordearon los 10 mil millones de dólares.
 
En Flopec, otros dos tanqueros, más pequeños, Zamora y Santiago, más siete naves de menor calado (remolcadores y lanchas) conservan la bandera nacional.
 
 
Intereses turbulentos
Cuando en 2009 y 2010 se incorporaron los buques Zaruma y Pichincha, se contrataron sendos créditos por 86 millones de dólares en total con el BNP Paribas de Suiza. Entonces se consiguieron tasas excepcionales del 2,5 por ciento anual.
 
“Eran años de un boom en el transporte marítimo y había mucho dinero en la industria por tanto las condiciones crediticias eran muy buenas. Nosotros accedimos a parte de esas líneas de crédi to y se compraron dos buques”, cuenta el gerente general Fernando Larrea. 
 
Pero en junio de 2017 se cancelaron anticipadamente esos créditos. Para hacerlo se recurrió a nuevo endeudamiento en condiciones absolutamente diferentes. El nuevo prestamista fue Northern Shipping Funds, un fondo de inversión especializado de Nueva York que se creó para suplir a los bancos en esa línea.
 
Se debían 32 millones, pero se prestaron 45 a un interés cinco veces superior, según consta en un informe de Contraloría. 
 
El gerente general que lleva apenas año y medio en funciones explica que: “Lamentablemente, el mercado marítimo entre 2016 y 2018 estuvo en su peor momento de los últimos 30 años. Entonces la banca convencional cerró las condiciones crediticias para las empresas navieras. Éramos el último cliente que tenía el Paribas en el segmento marítimo de hidrocarburos. Por nuestro historial nos mantuvieron un tiempo más. Por ende, no se renovó con el mismo banco y lo que hicimos fue salir a buscar nuevas condiciones crediticias”.
 
Revela que uno de los factores que influyó negativamente en haberse tenido que endeudarse a tan alto interés fue el hecho de que se presentaron como empresa pública. Esto hizo que para los mercados financieros internacionales sean considerados parte del Estado y por tanto les hayan aplicado el mismo riesgo que para el país. Cuando Flopec era parte de la Armada, era legalmente, una empresa privada con participación accionaria definida.
 
El edificio matriz en Esmeraldas demandó 22 millones de dólares. En obras aledañas se gastó 37 millones más. Las gerencias siguen en Quito.
 
Cuentas por cobrar
Un último informe publicado por Contraloría revela que, al 31 de diciembre de 2017, Flopec tenía 115 millones de dólares en cuentas por cobrar. 
 
Pero les llamó la atención que no pudieron reconfirmar el origen de esos dineros. Según los auditores, fueron 81 millones de dólares donde “los procedimientos alternos que ejecutamos para verificar los saldos, no nos proporcionó evidencia suficiente que nos permita esclarecer la razonabilidad de los saldos reportados”.
 
Adicionalmente encontraron que hubo “sobrevaluación de 21,6 millones de dólares de las cuentas por cobrar reportadas al 31 de diciembre de 2017”.
 
Al respecto el gerente general explica que “hemos logrado reducir el saldo de cuentas por cobrar en un 56 por ciento. Nuestro negocio tiene dos componentes: uno es el flete y otro es el uso adicional del barco o “demoraje”. En un contrato de transporte marítimo se dice que el flete es 100, pero se cobra aparte por cada día adicional que el barco haya esperado o desviado por alguna razón. Una vez establecido el precio final, se tienen 180 días para facturar y hasta 360 días para pagar. Entonces siempre vamos a tener un alto costo en cuentas por cobrar”.
 
Dice el gerente que esta mecánica exclusiva del transporte marítimo fue difícil explicarles a los auditores que se rigen estrictamente al Manual de procedimientos. “En este negocio, el indicador importante no es cuánta plata tienes por cobrar, sino cuánta plata logras recuperar de esos dineros y nosotros tenemos promedios del 94 por ciento”.
 
Para la operación, usar los cinco barcos que tiene Flopec para transportar exclusivamente crudo ecuatoriano tampoco es buen negocio. Eso supondría que los barcos carguen en Esmeraldas, entreguen el petróleo en California u otros puertos y regresen vacíos.
 
Lo que se hace es llevar nuestro petróleo a Houston, por ejemplo, y allí cargar crudo norteamericano con rumbo al África o a cualquier otro lado. “A veces tenemos barcos que no vuelven al Ecuador hasta después de dos años. Traerlos vacío no es mi negocio”, dice Larrea. 
 
Para compensar, han hecho alianzas con otras navieras y así tener siempre algún buque “a la mano”. De esta manera Flopec puede ofertar en el mundo los servicios de hasta 59 barcos.
 
Actualmente transportan el 80 por ciento del petróleo ecuatoriano de exportación y el 40 por ciento de los derivados que importamos. Una meta de 2019 era empezar la renovación de flota pero la austeridad del país frenó los planes… Hasta que haya buen viento. 
 
 
 
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