Volkswagen acaba de presentar un prototipo que re\u00fane cinco d\u00e9cadas de evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica en veh\u00edculos el\u00e9ctricos.<\/p>\n\n\n\n
El Mission Efficiency alcanza 1.400 kil\u00f3metros de autonom\u00eda te\u00f3rica, frente a los cerca de 80 kil\u00f3metros del Gurgel Itaipu E150, desarrollado por un fabricante brasile\u00f1o en 1974. La diferencia refleja el avance de la industria en bater\u00edas y eficiencia energ\u00e9tica. El concepto alem\u00e1n no recurre a sistemas de propulsi\u00f3n ex\u00f3ticos ni a tecnolog\u00edas futuristas.<\/p>\n\n\n\n
Comparte motor el\u00e9ctrico y bater\u00eda con el ID, e polo, pero alcanza esa autonom\u00eda gracias a la aerodin\u00e1mica, la reducci\u00f3n de peso y la minimizaci\u00f3n de las p\u00e9rdidas de energ\u00eda.<\/p>\n\n\n\n
Con un coeficiente de arrastre de 0,158, el Mission Efficiency se convirti\u00f3 en el autom\u00f3vil apto para circular en v\u00edas p\u00fablicas m\u00e1s aerodin\u00e1mico jam\u00e1s construido. El Lucid Air, considerado el sed\u00e1n de producci\u00f3n en serie m\u00e1s eficiente del mercado actual, tiene un coeficiente de 0,197, casi un 25% superior al del prototipo alem\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n
Su \u00e1rea frontal de apenas 2,08 metros cuadrados contribuye a esa eficiencia. Volkswagen logr\u00f3 tres r\u00e9cords mundiales simult\u00e1neos de eficiencia y aerodin\u00e1mica con un dise\u00f1o concebido para reducir la resistencia al avance. Esta configuraci\u00f3n retoma el legado de Ferdinand Pi\u00ebch, cuyo programa hab\u00eda culminado en el XL1, conocido por su aerodin\u00e1mica sobresaliente.<\/p>\n\n\n\n
La prueba cubri\u00f3 1.278,36 kil\u00f3metros desde el centro de desarrollo de Volkswagen en Wolfsburgo, Alemania, hasta Viena, Austria, pasando por Pozna\u0144, en Polonia, y Olomouc, en la Rep\u00fablica Checa. El viaje se realiz\u00f3 a una velocidad media de 67,72 km\/h, con picos de hasta 138 km\/h.<\/p>\n\n\n\n
El Mission Efficiency consumi\u00f3 solo 7,51 kWh cada 100 kil\u00f3metros, incluidas las p\u00e9rdidas de recarga. Eso equivale a 13,3 kil\u00f3metros por cada kWh, e sin considerar esas p\u00e9rdidas, el consumo fue de 6,89 kWh\/100 km.<\/p>\n\n\n\n
La bater\u00eda de 54,9 kWh solo necesit\u00f3 una recarga durante todo el trayecto y a\u00fan conservaba una autonom\u00eda declarada de 164 kil\u00f3metros al llegar a su destino.<\/p>\n\n\n\n
A velocidades superiores a 80 km\/h, el consumo del Mission Efficiency es m\u00e1s de 30% inferior al de un ID. Polo est\u00e1ndar, e el motor el\u00e9ctrico del prototipo desarrolla 135 cv de potencia. Los datos muestran c\u00f3mo la optimizaci\u00f3n aerodin\u00e1mica y la gesti\u00f3n energ\u00e9tica pueden compensar la ausencia de sistemas de propulsi\u00f3n revolucionarios.<\/p>\n\n\n\n
Cinco d\u00e9cadas antes de que Volkswagen alcanzara estos hitos, Brasil ya apostaba por la movilidad el\u00e9ctrica. En 1974, la Gurgel present\u00f3 el Itaipu E150 en el Sal\u00f3n del Autom\u00f3vil de S\u00e3o Paulo, un peque\u00f1o veh\u00edculo urbano de dos asientos que funcionaba exclusivamente con electricidad.<\/p>\n\n\n\n
Su nombre hac\u00eda referencia a la Usina Hidrel\u00e9trica de Itaipu, entonces en construcci\u00f3n y s\u00edmbolo de uno de los mayores proyectos energ\u00e9ticos del pa\u00eds.<\/p>\n\n\n\n
El Itaipu E150 pesaba cerca de 460 kilogramos, de los cuales aproximadamente 320 correspond\u00edan a las bater\u00edas. Esas bater\u00edas, con capacidad de 3,2 kW y potencia equivalente a unos 4,2 cv, permit\u00edan una autonom\u00eda de aproximadamente 80 kil\u00f3metros. Los primeros ejemplares alcanzaban apenas 30 km\/h de velocidad m\u00e1xima, aunque versiones posteriores llegaron a los 60 km\/h.<\/p>\n\n\n\n
Gurgel planeaba iniciar la producci\u00f3n en serie en su f\u00e1brica de Rio Claro, en el interior paulista, a partir de diciembre de 1975. Sin embargo, los mismos obst\u00e1culos que a\u00fan hoy frenan la expansi\u00f3n de los veh\u00edculos el\u00e9ctricos impidieron el proyecto: bater\u00edas pesadas, autonom\u00eda limitada y tiempos de recarga prolongados.<\/p>\n\n\n\n
El fabricante brasile\u00f1o no abandon\u00f3 el proyecto y, en 1981, lanz\u00f3 el Itaipu E 400, que manten\u00eda una autonom\u00eda similar a la de su predecesor: cerca de 80 kil\u00f3metros. Empresas estatales de electricidad y telefon\u00eda utilizaron el modelo, que mostr\u00f3 que los veh\u00edculos el\u00e9ctricos pod\u00edan tener aplicaciones espec\u00edficas pese a las limitaciones tecnol\u00f3gicas de la \u00e9poca.<\/p>\n\n\n\n
Los altos costos y las limitaciones para almacenar energ\u00eda impidieron que ambos proyectos brasile\u00f1os prosperaran. Medio siglo despu\u00e9s, la distancia entre aquellos 80 kil\u00f3metros y los 1.400 que el prototipo alem\u00e1n alcanza hoy en las mismas condiciones resume el avance de la industria de las bater\u00edas durante ese per\u00edodo.<\/p>\n\n\n\n
Mientras tanto, fabricantes como BYD ya anuncian sedanes el\u00e9ctricos, como el Denza Z9S, con autonom\u00eda de hasta 1.100 kil\u00f3metros en el ciclo de prueba chino CLTC.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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